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-的交通发展，约始自郑氏时期。由於主要山脉呈南北纵走走向，阻隔了-东部与西部之间的往来，而东西走向的河流，伴随湍急的水流，不仅未能发展河运，反而成为南北往来的阻碍。因此，郑氏时期的陆上交通，不仅东西往来困难，南北间交通亦不便利；相较於陆运的困难，海运则是此时期的重要运输方式。从郑氏时期到清领时期，-西部的港口林立，这些港口不仅担负着-与中国泉州、厦门等地的货物集散功能，同时也是-岛内南北各地客货交通的重要据点。
-在清领末期陆上运输方始发展。1874年（同治13年），由於牡丹社事件，沈葆桢来台督办防务，为进行开山抚番的工作，首先整建南北往来的公路系统，分为东西两线：东线北起三貂岭，经宜兰、花莲至恒春；西线则北起三貂岭，经淡水、新竹、彰化、嘉义、安平、凤山至恒春。另外，-北、中、南三地，更开辟了横越雪山山脉、中央山脉的山间孔道，为-的东西往来交通，提供新的路线。1887年（光绪13年）起，先後任的-巡抚刘铭传、邵友濂，规划并兴建了由台北至基隆以及由台北至新竹的铁路系统，虽然路线不长，但新式交通工具的引进为日後-的交通发展，开启了新的扉页。
贰、日治时期-的交通发展
一、公路
为了加强对-的控制及更有效率的运用-的资源，日治时期（-5-1945年）的-交通建设，有着快速的成长。首先，在公路方面，-总督府透过「献金」、「献地」、「献工」的方式，获取兴建公路系统所需的庞大资金、土地和人力资源，此举也使道路修筑的速度进展快速，此时期主要的公路路线有：纵贯公路、苏花公路、新店－礁溪公路、潮东公路、屏东－台东公路等（表1）。交通路线持续的开发，使得-的公路建设到了日治末期不论是在道路的总里程或是交通路网的连结性上，都较清领时期有着长足的进步（表2）。
二、铁路
日治时期的铁路建设，主要可分公营铁路与私营铁路两大类：公营铁路又可细分为两个部分，一部分是由「交通局」所兴建，包括纵贯线、宜兰线、平溪线、淡水线、台中线、集集线、屏东线以及台东线，另外一部分则是由「殖产局」所兴建的阿里山线、太平山线、八仙山线等（表3）。私营铁路则是由-糖业等22间「会社」或「组合」兴建完成，主要扮演将甘蔗等原料作物运送至工厂加工的角色，随後部分路线也发展成客货运输。随着-开发的脚步，铁路的长度也逐年成长（表4）。此外，在-部分山区交通不便之处，则采用以人力为主要动力的「台车轨道」，以解决公私营铁路不易深入山区的困难。
三、海运
-总督府一方面为了要将-的资源快速运回本国，另一方面也为了便利其往南洋地区的发展，除了将基隆港大规模的整治外，对於高雄港，也进行了多次的拓建工程，使万吨级船只也可以进出高雄港。不过，随着-南进政策的推行，高雄港的定位也走向军港发展，此举也造成高雄港在第二次世界大战末期受到严重的破坏。除了基隆、高雄二港外，淡水、新港、梧栖、海口、安平、花莲、苏澳等港口，在日治时期均有着相当程度的港口建设，海运的发展使-地区各地的客货运输能力，有更大的提升。
四、空运
-空运的发展肇始於日治时期，在1930年代随着-各地机场的建设相继完成（表5），空运也正式开始，当时主要的航线有三：
（一）-－-航线（台北－-琉球－-福冈，1935年开航）。
（二）环岛航线（台北－台中－台南－屏东－台东－花莲－宜兰－台北，1938年开航）。
（三）国际航线（台北－中国广州，1939年开航；-东京－台北－泰国曼谷，1940年开航；-横滨－淡水－泰国曼谷，1941年开航）。
除了这些民用的机场外，-总督府也兴建了11处-机场：其中陆地机场有7处，分别为：基隆、新竹、嘉义、冈山、高雄、屏东、马公；水上机场有4处，分别为：鹿港、高雄、马公、花莲。这些民用及-机场的设置，对後来-的空运发展奠定了良好的基石。
参、战後-的交通发展
第二次世界大战後的交通建设主要可以分成两个阶段，第一个阶段是原有交通设施的整建和恢复，第二个阶段则是配合-经济和区域发展而快速成长的交通建设。由於此一阶段的交通建设有着较大的改变，因此以下分别针对公路、铁路、海运和空运分项叙述之。
一、公路发展
战後的-公路，若以行政系统的分类主要可以分成国道、省道、县道、乡道四级公路。
（一）国道
国道即一般所谓的高速公路（仅国道三号甲线为快速公路），目前在-共有10条（表6），编号为单数者为南北向道路，双数者则为东西向道路。1973年修筑的国道一号是-最早兴建的国道高速公路，也是1970年代-推行的十大建设中一个重要项目。随着国道一号的使用者愈来愈多，行车-趋近饱和，形成严重的塞车问题，於是自1991年起国道三号开始修筑，并自1993年起随着道路建设的速度，逐步进行通车，至2008年2月已通车至屏东大鹏湾。
（二）省道
省道共有92条，主要是连结-主要县市及重要政经中心的道路系统，其中的省道台一号（西部纵贯线），自19世纪起便已存在，路线迄今并无太大的差异，依公路网系统而言，与省道台九号合称环岛公路系统。其他的省道系统包括快速公路系统、横贯公路系统、纵贯公路系统、滨海公路系统以及联络公路系统等共六大系统，可以说是-公路系统中最重要的环节。
（三）县道和乡道
-的县道和乡道主要是联络-各县市和乡镇村里之间的道路，县道共有140条；乡道则是一般常称的「产业道路」，名称通常为县市名称的简称加上编号而成，例如「投80」、「中12」等。
至2007年12月为止，-道路总长度已有39,670公里（表7），每平方公里的道路密度高达1,102公尺，整体而言，-的公路交通已形成一个高密度的交通网络。
二、铁路
第二次世界大战末期的-铁路受到严重的破坏，因此战後初期最主要的工作均在复原运输系统，直至1951年才恢复全线通车。随着对外贸易的发展，到了1972-1973年，由於传统的蒸汽火车或柴油火车运量有限，基隆与高雄的货物，平均有50％以上的货物无法运出，因此自1973年起，-开始逐步更换可以提高运输能量的「铁路电气化」系统，至1979年完成後，从基隆到高雄的运输时间可以大幅的缩短，列车的搬运量亦获提高。除了铁路电气化外，环岛铁路网的兴建，也是重要的一个建设，北回线铁路（1973-1980年）与南回线铁路（1980-1991年）的修筑，加上台东线铁路轨距由762公厘拓宽成与西部纵贯铁路同宽的1067公厘（1982年），1991年-环岛铁路网正式完成。
除了主要干线的改进之外，战後相关支线铁路也陆续修筑，例如深澳线、林口线、中和线、东势线和东港线等。这些支线各自扮演着不同的角色：深澳线主要是以运煤为主；平溪线以客运为主，亦兼营以煤、路料及建筑材料为主之货运；林口线则以运煤、杂粮、石油(?)为主；内湾线以客运为主，亦兼营以石灰石、煤为主之货运；集集线以客运为主。不过随着产业转型以及公路交通的快速发展，这些支线铁路相继失去原有的功能，部分路线转为观光用途。截至2007年12月，属於-铁路管理局的主线及支线铁路，共有12条路线，铁路线总长度为1093公里（表8）。
随着-南北来往密切，能大量缩短运输时间的高速铁路，也成了铁路运输中的必然发展。从1999年开始着手兴建由台北到高雄左营的高速铁路，长度计有345.188公里，已於2007年完工并通车营运，高速铁路逐渐成为-西部地区最重要的长途运输工具。高速铁路所采取的系统以来自-新干线系统为主，轨距采用1,435公厘的标准轨距，列车的行进速度约为每小时300公里，使台北到高雄的交通时间缩短至90多分钟，目前高速铁路的车站共有8处，未来预计增设4处的停靠站（表9），以增加列车的载客率。
相较於高速铁路在长途运输上所扮演的崭新角色，在都会内的短程运输上，捷运的兴起也为都会提供了快捷便利的大众运输工具，台北捷运及高雄捷运分别在1996年及2008年开始营运通车。台北捷运计有5条主线和3条支线，高雄捷运为红线及橘线两条主线，未来仍将持续扩建，以求交通网路的完善，同时在桃园、新竹、桃园等地也相继进行捷运工程的规划与施工。
三、海运
战後的海运发展，初期为对旧有港埠航道及设施的复建，尔後，在1960年代，由於-出口导向的贸易政策，对於港口建设的需求更加殷切，因此在1970年代-所推行的十大建设中，台中港及苏澳港的建设便占了其中两项，-对海运的重视，由此可见一斑。另一方面，-四面环海的地理位置，加上处於亚洲航线的枢纽位置上，都使海运在-的交通发展上占着重要的地位。
-目前依港口的-及使用对象，将港口分为国际商港、国内商港、专用港、地方港（渔港）四大类：
（一）国际商港：包括基隆、台中、高雄及花莲四港。高雄港为-最大的国际商港，也是世界主要货柜港；基隆港亦是-重要的货柜港；台中港为货物（柜）进-湾中部的门户；花莲港则肩负东部对外运输责任，并兼具发展观光游憩港之功能。在4个国际商港中，基隆港因受地形的限制，港口之陆域面积甚少（表10），发展上受到较多的限制；台中港的港区面积最大，运输亦称便利，发展潜力甚大；高雄港的海象条件优良，港埠相关建设完备，加上邻近工业区，对於海运需求甚高，也使高雄港的规模为四港之最；花莲港的港口腹地亦小，但因其附近产业活动有限，在港口设备上仍留有许多的空间可以利用。由於部分国际商港因腹地有限或是港口可使用面积不足，因此近年来先後成立了4个国际商港辅助港，包括台北、苏澳及安平港，其中台北港及苏澳港为基隆港之辅助港，安平港为高雄港之辅助港。
（二）国内商港：包括马祖、金门、布袋及马公四港，其中马祖港及金门港主要担负「小三通」任务，直接与中国通航，进行贸易活动；布袋港及马公港则以担负离岛与-本岛之间的客货运输为主。
（三）专用港：包括麦寮、和平及观塘三港。麦寮港为第一家由民间（-塑胶公司）投资兴建的工业专用港，主要担任石化原料的运输；位於花莲的和平工业港，主要是从事砂石及-水泥公司原料产品的运输；观塘工业港位於桃园观音，为负责液化天然气运输的专用港。
（四）地方港（渔港）：-的渔港大多由行政院农业委员会的渔业署辅导，渔港数目约为231处，由於渔港分布密度甚大，加上近年来渔业发展情形不佳，已有少部分渔港因无人使用，几乎荒废，成为-在地方发展上的问题。
四、空运
第二次世界大战之後，全球航空技术有着快速的发展，-的空运发展也衔接上这段快速成长的进程，再加上-四面环海，对空运的需求更加依赖，近15年来的国际客运量成长率，年平均约有7％的成长量。在国内的空运发展上，1987年政府实施-天空政策，放宽从事航空运输业者的限制；1988年後，并分次地放松对航空费率的管制，使1987-1998年间的旅客平年均成长率高达18.7％。1998年由於数次-的发生，加上随後航空票价调整，空运旅客的成长率方始趋缓，但整体而言，不论是是国际或国内的空运发展上，-的空运都维持成长的趋势。
-目前的民用机场，若依旅客数量与飞机运输架次来做为划分依据，可分为特等、甲等、乙等、丙等、丁等航空站5个等级（表11）。另外，-可选择作为机场的地方有限，因此部分机场为军民合用机场，共有台北、台中、嘉义、台南、屏东、花莲、台东、马公、金门等9处航空站为军民合用机场。在这些民用机场中，桃园国际航空站不论是在旅客运输的人次或是班机起降班次，数量均为-地区机场之最，接下来依次为台北国际航空站与高雄国际航空站，随着南部地区相关产业及建设的快速发展，高雄国际航空站的旅客人数自2006起已有超越台北国际航空站的现象。
在-所推行的亚太营运中心计画中，希望建立一个以桃园国际航空站为主，高雄国际航空站为辅的亚太空运中心，不过相关的联络道路、机场建设尚未完备，有待後续的工程建设，才能达成亚太空运中心的目标。
肆、-的邮政与电信发展
一、-的邮政
-在明郑及清领初期，官方公文的传递或民间的私人信件的传送，均已有初步的发展；比较现代化的邮政系统，应始於刘铭传抚台时期。1888年（光绪14年）刘铭传发布「-邮政条款十六条」，设置「-邮政总局」於台北，并发行邮票。此时期的邮票可分为两种：一是官方使用，邮寄时不需收费；二为民间使用，依照「站」来收费，每站约100里，台北至台南共13站，每封信件收费260文钱，若是寄送的地点是在前述邮政路线之外，则要另外加收寄送的费用。在此时期，-与中国之间的邮件，则已有两艘邮轮定期运送。整体而言，清领时期的相关邮务建设已为-日後的邮政发展奠下了良好的基石。
日治初期，邮政业务属-邮便局，到了1901年改由通信局管理，1924年与铁道部合并改称为交通局，因此国民政府迁台後，邮政业务乃由交通局来管辖。此时期的邮件运输，随着交通建设的发展，由早期的人力，进步到由公路、铁路及海路来运送，台北至恒春的邮件可在一日之内寄达。在邮件的数量上，以1939年的纪录为最高，当年的邮件数目高达1,000余万件，以当时-的人口数来看，数量甚为庞大。
战後-的邮政发展，在1949年时成立-邮政管理局。到了1980年，因邮政业务快速发展，改制为-北、中、南三区邮政管理局。不过随着资讯科技的快速发展，电话及网路的普及，再加上民间邮递和快递业者竞争，使得邮政业务调整转型，另一方面，属於物流系统的包裹业务却随着网路购物、宅配等新形态的物流发展，成为邮政业务的另一个发展方向。
二、-的电信
1874年的牡丹社事件，沈葆桢至台督办海防业务，监於与中国-之间的通讯往来的重要性，因此聘请了丹麦籍工程师规划设计由福州至台南府城的水陆电报线，不过後来沈葆桢调任九江，此一水陆电报线未能付诸实行。1877年，台南至凤山的电信架设开通，此线之开通早於李鸿章在1881创办的津沪线，为当时中国自办的第一条电信服务线路。其後，刘铭传抚台时期，因有感於电信业务的重要，於1886年开始从事架设中国与-之间的水陆电报线，并於台北设置「电报总局」。至1888年，架设了福州至淡水以及台南至澎湖两条海底电缆，陆线部分则是将由基隆经台北至台南段的电信线路架设完毕，-4年清日战争前夕，此陆路电信线路已延长至高雄。
日治时期，-总督府於-6年在台设置通信部，并开始架设全岛的电信线路，当时主要的电信线路有下列4条：
（一）-本岛线：本岛线包含西线与东线两类，西线由於在清领时期便已有相关的设施设置，因此在日据初期经由短暂的线路修整便能正常使用；东线则是到了1919年（大正8年）时才完成相关的建设纳入使用。
（二）本岛与中国-线：仍以刘铭传所建由淡水至福州的海线为主。
（三）海外线：主要有两条，分别为台港线（1930年完成）及台北至马尼拉线（1932年完成）。
（四）台日线：包含两部分，一为台北至那霸及台北至长崎的海底线，其二则是台北与东京、大阪、鹿儿岛间的无线通讯。
整体而言，日治时期的电信发展，着重於都市内的市内电话建设，以及-与海外地区的海底电缆建设两大部分，配合刘铭传在台时期为基础的南北纵贯通信建设，日治时期的-的电信网络已有相当完善的系统。
战後的通信发展，主要由交通部的电信总局加以从事相关的建设及管理，在1990年代之前，着重於有线电话的普及，使得不论是在偏远的山区或是离岛，都有便利的有线电话使用。1990年代之後，随着行动电话的逐渐普及，以及网际网路的需求增加，-的电信事业方向，也将重心投入在这两大项目之上。目前-的行动电话普及率居亚州之冠，3G系统是目前发展的重点；在网际网路方面，-目前正从事全岛光纤网路的架设，以及无线网路wifi及wi-x系统的铺设，在全球各项网路的建设评比上，-皆在前十名之内。在另一方面，-在1997年之後，-了通信市场的民营化，更增加了-在通信市场的竞争力。
参考资料
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